Ее распаривали, изгибали в одной плоскости и прибивали гвоздями к деревянному каркасу. Затем, после многократной шпатле
Хотя сторонников массового производства автомобилей у Генри Форда становилось все больше, состоятельный покупатель по-прежнему приобретал у автопромышленников лишь шасси, а кузов предпочитал заказывать к автомобилю отдельно и на свой вкус. В одной Италии экипажных "ателье" было 97. В Англии - более 30. Значительных успехов ремесленники достигли также в Америке, Бельгии, Германии, России, Франции и Чехословакии. У автомобиля была своя специфика. В его облике вскоре появляются оригинальные черты. Чего стоила хотя бы одна мода на "морскую" стилистику и огромные противосолнечные козырьки над ветровым стеклом, придавших облику машин забавно-деловой характер. А мода на длину? В угоду ей, назад переместилась пара запасных колес, а дорожный кофр предпочитали не снимать вовсе. История открытых каретных кузовов была более продолжительна, а их конструкция к этому времени, естественно, стала более совершенной. На их основе с цельностальными кузовами в Европе начал экспериментировать итальянец Винченцо Лянча. В Америке к делу подошли более практично и больше занимались закрытым кузовом. Основу итальянской идеи представляли развитые до высоты подоконной линии продольные стальные лонжероны рамы с вырезами под дверные проемы и двигатель. Замкнутые спереди радиатором, а сзади каркасом багажника, лонжероны соединялись в несущую конструкцию для крепления агрегатов и навески стальных кузовных панелей. Лишившись рамы, кузов получился низким, а порог слишком высоким. В салоне появился мешающий посадке туннель карданного вала. А еще технократичный стиль, который нравился не всем. В этой связи, Lancia Lambda часто оказывалась в кузовном "ателье", где ее внешность перекраивали в соответствии с более традиционными взглядами на моду. Методика раздельного изготовления шасси и кузова по-прежнему оставалась обычным делом. Исключения составляли лишь самые радикально настроенные, например, Ford, который небольшими партиями выпускал модель "Т" вместе с кузовом и на конвейере с 1907 г. Помимо вдвое сократившегося времени сборки и себестоимости, конвейер принес и проблемы. Одной из них была кузовная краска, которая не успевала сохнуть. Помог "японский лак", у которого, правда, минус тоже был - цвет. Он мог быть только черный. Так автомобили Ford стали несколько однообразны, а дилерам, не осталось ничего, как придумать лозунг: "Наш автомобиль может быть любого цвета, но при условии, что он - черный". До 1914 г. Ford, как и все, использовал для кузовов фанеру.
Классика функционализма. 1914-1920 гг.
Наиболее надежной в конце XIX века считалась продукция фирмы Benz, чья модель Victoria даже экспортировалась. Так, Benz стал "классиком". В отличие от большинства автомобилей, у которых двигатель находился сзади, в 1893 г. фирма Panhard-Levassor пришла к новой компоновке, которая через много лет получит название "классической": двигатель располагался между передними колесами, а привод через механизм сцепления и коробку передач осуществлялся на задние. Автомобили, применяющие эту схему, тоже стали "классическими". Естественно, что в начале кузовные мастера следовали экипажным традициям, обеспечивая лишь минимум удобств пассажирам. Когда автомобилисты стали отваживаться на более длительные поездки, авто получили складные тенты, фонари и грязезащитные крылья. Однако ажурные рамы ломались, маленькие колеса вязли в грязи, а короткая колесная база заставляла располагать водительское сиденье сразу перед большими задними колесами, места же пассажиров - между ними. Многие недостатки ранних компоновок автомобиля удалось изжить удлинением базы и переходом на колеса одинакового размера. Автомобили стали длиннее и получили двери для задних пассажиров. Спереди они появятся позже - сначала в виде полудверок, как на Rolls-Royce Silver Ghost. Тяжелые и многоместные машины, которые по большей части служили для дальних поездок, именовались турерами и оснащались открытыми кузовами, иногда даже с мягким складным тентом. Полностью закрытые кузова были редкостью еще долго, зато популярностью пользовались различные ландоле - потомки конных экипажей с частично складывающейся крышей. Именно они с наибольшим успехом заимствовали все многообразие технологии деревянного ремесла, но пока для своего времени выглядели особенно убедительно. Однако к концу первого десятилетия XX века составляющие архитектуру автомобильного кузова начинают все более интегрироваться и подчиняться горизонтали. Передняя часть автомобиля - его "лицо" - формировалась светотехникой и радиатором водяного охлаждения, который стали заключать в декоративную облицовку. Она стала фирменным признаком изготовителя. Впрочем, индивидуальность в то время еще не играла столь определяющего значения, как сегодня. С внешностью автомобиля пока можно было безнаказанно экспериментировать.
По определению энциклопедического словаря - классика это нечто образцовое или элитное, содержащее в себе основоположения какого-либо значимого для общества явления. Автомобилей, которые были бы Образцовы или элитны сравнительно немного. Большинство из них - в этой книге. Например, классика - первый трехколесный автомобиль Карла Бенца, первый конвейерный автомобиль Ford, проложивший дорогу промышленному производству, умопомрачительный Bugatti Royale, который в середине 30-х гг. считался недостижимым для всех совершенством, Tatra 77, которая потрясала своей конструкцией, компоновкой и формой самых смелых мечтателей. Достойное место среди послевоенной классики заняли Citroen DS - за красоту, Porsche 911 - за гармонию, а также ярко-красные Ferrari, которые в разряд элиты, пожалуй, входят все... Автомобилю уже более века и вся его эволюция давно поделена историками на периоды и этапы, во главе которых находятся также конкретные автомобили, - они тоже в этой книге, и они - классика. Перед нами фотографии автомобилей конца позапрошлого века. Их вид очень сильно разнится с тем, что привыкли называть легковым автомобилем мы, в XXI столетии. Эволюция формы была чрезвычайно стремительна, многообразна и вместе с тем консервативна. Вспомним, как наивно выглядят первые автомобили, изготовленные промышленным способом, какую бурю эмоций вызывают фантазии дизайнеров, работавших в 50-е гг. в стиле "детройтского барокко". Сейчас всему этому на современных автомобилях нет места. Их пластика и форма слишком рациональны и определены технологиями. Но не исключено, что потомки разглядят и в них нечто классическое, чего не видим сегодня мы.
Энциклопедия классических автомобилей /
Комментариев нет:
Отправить комментарий